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Titanic, l’histoire, le mystère, la tragédie

Posté par Antoine le 23 août 2012

Le centenaire du naufrage du Titanic a vu affluer en librairie un grand nombre d’ouvrages de qualité très variable, mais dont plusieurs ont été assez médiatisés. C’est par exemple le cas de cet imposant livre (grand format, sur plus de 300 pages) dont l’auteur (en réalité coauteur, comme nous le verrons), Patrick Mahé, est apparu à plusieurs reprises dans les médias en avril. Il s’agit dans les faits d’un ouvrage édité il y a une dizaine d’année, écrit par Corrado Ferruli, réédité aujourd’hui avec en bonus une introduction consacré aux relations entre Cherbourg et le Titanic (écrite par Patrick Mahé, donc), histoire de marquer le coup pour l’ouverture de l’exposition permanente sur le sujet à la Cité de la Mer de Cherbourg.

Titanic, l'histoire, le mystère, la tragédie dans Ouvrage généraliste TitanicHistoireMystereTragedie

L’ouvrage est très visible et accrocheur, il faut bien le dire. Sa taille est assez alléchante. Un premier survol se révèle d’ailleurs assez plaisant. L’ouvrage est aéré, illustré, présente des encadrés… Bref, un ouvrage agréable comme les éditions du Chêne savent le faire. L’iconographie est particulièrement travaillée et on trouvera ici de belles images, parfois rares. Leur omniprésence rend d’ailleurs le texte peu fatiguant à lire. Il faut bien le dire, ces images sont la plus grande qualité de l’ouvrage. Il n’en reste pas moins que, bien malheureusement, les légendes qui les accompagnent sont parfois erronées, voir navrantes. Je n’ai, en particulier, pas digéré l’image montrant le poster publié pour rendre hommage à l’orchestre après le naufrage, ici présenté comme une publicité. Des détails, peut-être, mais des détails qui sautent à mes yeux.

Sur le fond, l’ouvrage est particulier. Outre le prologue consacré à Cherbourg, le livre même se fige sur la traversée. Le texte commence lorsque le Titanic quitte Cherbourg le 10 avril, et se termine sur l’arrivée du Carpathia à New-York le 18. C’est donc l’événement lui-même qui est évoqué, la partie « sexy » en quelque sorte, tandis que sa postérité, son ampleur, ses conséquences sont passées à la trappe, tout comme les origines du navire. Ce manque de contextualisation est fort dommageable d’un point de vue historique et fait que l’ouvrage n’est pas une bonne base de départ pour le néophyte. Un livre comme Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Titanic, malgré une plus petite taille, se révèle finalement plus exhaustif.

L’ouvrage est donc centré sur l’événementiel. Est-ce, dans ce cas, bien fait ? Malheureusement, le souci est là. Corrado Ferruli nous offre ici un travail qu’on pourrait presque qualifier de Wikipédesque : on trouve du très bon, et du très mauvais. À la charge du lecteur de sélectionner. Et contrairement à Wikipédia, le livre ne cherche même pas à donner de sources ce qui complique le travail critique. On trouve ainsi des anecdotes intéressantes, le livre soulève parfois des thèmes qui auraient pu passer inaperçus… mais comme, à côté de cela, il lui arrive de parler du Mauretanie au lieu du Mauretania, on est bien obligé de partir vérifier ailleurs les points qui nous intéressent. Le livre est donc un bon point de départ, à condition de l’aborder avec une part d’esprit critique. Autant le dire, entre les mains d’un néophyte, il peut faire quelques dégâts. Quelques clichés ne sont notamment pas épargnés : Ismay est dépeint d’un bout à l’autre comme un mauvais homme : qui fait aller le navire au plus vite suite à une entrevue avec le chef mécanicien (il s’agissait en réalité de prévoir un court essai de vitesse pour plus tard dans la semaine), qui s’enferme mystérieusement avec un officier (je n’avais jamais trouvé trace de ce fait auparavant), et, bien entendu, qui fuit lâchement après avoir passé la soirée à gêner tout le monde. L’ouvrage se clôt sur sa citation à comparaître devant la commission américaine. L’action est laissée en suspens, le livre ne dit pas que la commission n’a rien retenu. Ainsi, le président de la White Star Line reste coupable dans l’idée du lecteur. Sombre mensonge par omission.

Cette édition 2012 apporte en revanche un outil intéressant, le témoignage de l’élève Jules Munsch. Cet étudiant à l’école normale de Rouen était en effet de passage à Cherbourg le 10 avril et a assisté, à bord du transbordeur Traffic, à l’escale du Titanic. Après le naufrage, il raconte son expérience dans le journal de l’école. Bien sûr, le texte mêle le vrai et le faux de façon délicieuse : le jeune homme a certainement voulu étoffer une histoire banale qui ne seyait pas au sensationnel de mise quand on parle du Titanic… Mais le texte vaut le détour, si on l’aborde avec le même esprit critique que le reste du livre !

Corrado Ferruli, Patrick Mahé, Titanic, l’histoire, le mystère, la tragédie, éditions du Chêne, 2012

 

Les plus

  • Belle mise en page, iconographie de qualité
  • Le témoignage de Jules Munsch, document inédit, est bienvenu, même si à prendre avec des pincettes
  • Le texte contient quelques passages intéressants, à condition de toujours vérifier les faits dans d’autres sources

 

Les moins

  • Souvent peu fiable : trop d’erreurs plus ou moins graves.
  • Manque de contextualisation : l’histoire du Titanic commencerait-elle le 10 avril pour finir le 18 ? Non.
  • Que de méchanceté sur Bruce Ismay ! Un peu de mesure aurait été bienvenue dans ces propos mal argumentés !

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Titanic, témoignages de survivants

Posté par Antoine le 26 janvier 2012

Jeux vidéos, films, bande dessinée, le Titanic, on a déjà eu l’occasion de le voir, s’exporte sur tous les formats. Mais, le disque est peut-être le plus improbable de tous. En 2000 pourtant, surfant avec un peu de retard sur la vague cameronnienne, est sorti le double CD Titanic, témoignages de survivants. Un titre qui pouvait cacher beaucoup de choses : témoignages oraux ? Lecture par des acteurs de témoignages ? Combien d’entre-eux ? Longs ou courts ? Les questions au sujet de cet objet peuvent être nombreuses… Répondons-y donc.

 Titanic, témoignages de survivants dans Témoignage FA195

L’implication de l’INA dans ce travail, mais aussi de bases sonores britanniques, est clairement un bon point. On se retrouve ainsi avec une collection d’extraits originaux d’interventions d’acteurs de l’histoire du Titanic, de chansons composées au sujet du naufrage, d’extraits de films, et même du son, authentique, d’un des sifflets de cheminée repêchés sur l’épave du paquebot. Le tout est entrecoupé de brèves interventions d’un narrateur relatant de façon très (trop) succincte l’histoire du navire. Ce survol ne donnera clairement pas une vision globale de ce qu’a été le naufrage du Titanic et est assez bâclé (d’autant qu’il contient, avec le recul, des erreurs), mais soit. Le premier disque contient la narration en français et des témoignages majoritairement dans cette langue, le second est en anglais. Deux contenus différents, mais accessibles à condition de parler les deux langues. Faute de traduction, le livret ne contient que de vague résumés des interventions. Fort heureusement, les interventions en Suédois d’Agnes Sändstrom sont, pour leur part, traduites sur ce même livret. C’est déjà ça.

Mais qui parle, justement ? Quelques acteurs importants du drame : Charles Lightoller, Joseph Boxhall, Stanley Lord… Quelques passagers connus interviennent également : Michel Navratil (ainsi que sa petite fille Elizabeth, qui avait commis Les Enfants du Titanic mais apporte ici des informations intéressantes), Edwina Troutt, Eva Hart, Berthe Leroy… Le monde d’aujourd’hui est également à l’honneur avec Paul-Henri Nargeolet, qui intervient sur l’épave. Alléchante sélection, mais qui cache un contenu bien faible. Chacun n’intervient que très peu, moins de 2 minutes par prise de parole, parfois que quelques secondes. Dommage quand on sait que les témoignages de Boxhall et Lightoller peuvent être trouvés en version intégrale (vingt minutes chacun au moins) sur le site de la BBC, gratuitement. Le disque nous fait miroiter des plats délicieux, mais ne nous permet pas de les apprécier vraiment. Dommage.

À cela s’ajoute le fait que l’information n’est pas triée. On recense pas moins de trois témoignages d’imposteurs, dont celui, très savoureux, d’un suisse, monsieur Philipona, qui explique avoir été le secrétaire de Bruce Ismay et du capitaine Smith et les avoir entendu décider d’augmenter la vitesse en pleine zone de glaces. Crédible. Les producteurs du disque n’ont pas pris le temps de préciser qu’il s’agissait d’un faux témoignage : encore aurait-il fallu qu’ils le vérifient. Tous ces défauts laissent bien peu de crédit à ce disque, que je ne vous recommanderais pas d’acheter. Toutefois, entendre Paul-Henri Nargeolet parler de la découverte d’objets à bord, entendre « Lolo » Navratil nous raconter son expérience, ce n’est pas désagréable. Si vous avez l’occasion de tomber dessus sans trop débourser, c’est une jolie pièce pour une collection, sans pouvoir parler de référence, loin de là.

 

Les plus

  • Entendre la voix de Lightoller, Boxhall, Lord, Navratil, ou même Nargeolet, ça fait indéniablement quelque chose. Tous, d’une façon ou d’une autre ont été le Titanic, et ça, tout « fan » frémira en l’entendant.
  • Des témoignages assez divers et assez significatifs.

 

Les moins

  • Les extraits sont tristement courts, surtout quand on sait ce qui est disponible gratuitement et légalement sur Internet.
  • La narration n’apporte pas grand chose, et le livret est mal fait.
  • Non, M. Philipona, John Butler et Arthur Hay n’ont pas existé, et leurs témoignages ne sont qu’un mensonge. Comme quoi les imposteurs sont légion dans l’histoire du Titanic. Un article du n°42 de la revue Latitude 41 de l’Association Française du Titanic traite de différentes impostures de ce type.

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Rencontre avec Senan Molony

Posté par Antoine le 4 janvier 2012

Senan Molony est un auteur irlandais très prolifique dans le domaine du Titanic : avec des dizaines d’articles sur Encyclopedia Titanica et plusieurs ouvrages à son actif, c’est un des auteurs avec qui il faut compter. Suite à la lecture de son ouvrage consacré au Mount Temple, j’ai eu l’occasion de lui poser quelques questions sur le sujet, et plus généralement sur sa passion pour notre paquebot favori. Merci à lui pour la rapidité de ses réponses, qui complètent avantageusement son ouvrage et apportent plusieurs éléments nouveaux.

 

Biblio-Titanic : Pour la plupart des chercheurs dans le domaine du Titanic, le Carpathia et le Californian sont les deux navires les plus connus et étudiés. Comment en êtes-vous arrivés à étudier le Mount Temple ?

Senan Molony : Le Mount Temple est un navire intéressant. J’en avais entendu parler il y a de nombreuses années, même durant mon enfance. En 2004, j’ai écrit un tract préliminaire, de 44 pages grand format, à propos des contradictions dans son histoire – j’entends principalement par là les arguments ridicules donnés par le capitaine lors de l’enquête américaine – et j’exprimais l’espoir que d’autre pourraient vouloir pousser plus loin l’enquête. À cette époque, j’étais très occupé avec nos jeunes enfants.

Par la suite j’ai décidé de faire le travail moi même. C’est un scandale que les allégations à propos du Mount Temple n’ont jamais été proprement étudiées à l’époque, et le livre qui a émergé de mes recherches après nombre de soucis et de dépenses a fini par être appelé Titanic Scandal.

C’est le seul livre à propos du Mount Temple, qui était le premier navire à voir le Carpathia le matin suivant pendant que la récupération des canots du Titanic était encore en cours. Je suis très satisfait, je ne vais pas dire fier, mais aussi heureux d’avoir écrit la première grande étude de cet important acteur du drame.

 

B.-T. : Combien de temps ont pris vos recherches sur le sujet ?

S.M. : Trois ou quatre ans une fois que j’ai sérieusement décidé de m’y lancer. Bien entendu, je savais déjà beaucoup de choses à propos du Mount Temple et j’avais un certain nombre de cartes postales de lui et ainsi de suite. J’ai deux photos de lui échoué sur l’île d’Ironbound en décembre 1907, et j’ai la seule image de lui à cette époque prise depuis la mer.

La chose importante en faisant des recherches pour ce livre était de trouver qui étaient tous ces gens qui faisaient des déclarations à propos du Mount Temple dans la presse en 1912. Une déclaration sous serment est inclue dans l’enquête américaine, celle d’un certain Dr Quitzrau. J’ai trouvé qui était cet homme, découvert quelle a été sa carrière par la suite, comme chirurgien carcéral réputé, et ai obtenu les premières photographies de lui. Passager dont il est attesté qu’il était sur le Mount Temple, il aurait clairement dû être appelé à témoigner. Pas seulement des passagers – j’en ai trouvé de nombreux autres, et ai obtenu leurs photographies et biographies – mais aussi des membres d’équipage ont dit que le Mount Temple était proche du Titanic et avait regardé ses fusées alors qu’il coulait. Les Américains ont fui cette histoire car ils venaient d’être abusés par un homme nommé Luis Klein, qui disait avoir été à bord du Titanic, et le Sénateur avait peur de faire une nouvelle erreur en donnant du crédit à des histoires dans la presse. La tragédie est qu’il aurait du prendre au sérieux l’histoire du Mount Temple.

Maintenant, le capitaine Moore dit qu’il n’a vu aucune fusée, et qu’aucune autre personne n’en a vu sur son navire. Mais il dit aussi qu’il était à la position erronée du SOS à 4 heures, ce qui, comme nous le savons aujourd’hui, est à 13 miles nautiques de là où le navire a vraiment coulé. Mais voilà le souci : le Carpathia tirait aussi des fusées en venant à l’aide. Le Mount Temple aurait au moins dû voir celles-ci, selon les propres arguments du capitaine Moore. Son déni d’avoir vu des fusées n’est tout simplement pas crédible. Il y a de grandes parties de son autre témoignage qui ne sont pas dignes de confiance, mais malgré cela ces contradictions flagrantes et ces déclarations impossibles qu’il a faites ont été ignorées pendant un siècle. Il suggère qu’un navire proche du sien au début de la nuit pourrait être le navire fantôme vu par le Titanic. Mais alors le sien l’aurait pu aussi ! Mais il dit avoir été à près de 50 miles de là !

Pourquoi un capitaine tromperait-il une commission d’enquête, à part pour couvrir ce qu’il ne veut pas voir éclater au grand jour, c’est-à-dire la vérité ?

 

B-T : Quand le livre a été publié, restait-il des points que vous vouliez explorer plus en détail, des choses que vous n’avez pas réussi à trouver ? Avez-vous découvert de nouvelles choses depuis ?

S. M. : J’ai dépeint un tableau complet du Mount Temple, de son capitaine, de ses officiers, de son équipage et de ses passagers, et les photographies du navire et des personnes impliquées sont là pour le prouver.

Il y a une chose importante qui est ressortie après que j’ai écrit mon livre. L’enregistrement d’une interview donnée par le capitaine Lord du Californian en 1961, sur lequel j’avais travaillé, était amputé de deux minutes. J’ai finalement trouvé l’enregistrement en entier, mais après la publication de Titanic Scandal, et il se trouve que ces minutes manquantes contenaient une information très importante à propos du Mount Temple.

Ce que l’on savait est que le capitaine Lord s’était fait dire en 1912 par un certain Willliam Baker – qui a remporté une médaille pour bravoure l’année suivante dans l’incendie du Volturno – qu’il avait été recruté pour le voyage du retour du Mount Temple depuis le Canada (où il allait durant son voyage « Titanic« ). Il était embauché en remplacement car un officier nommé Arthur Notley avait quitté le navire subitement. Des coupures de presse de 1912 disent que Notley avait attiré l’attention du capitaine du Mount Temple sur des « signaux » de détresse, entendant par là des fusées, la nuit où le Titanic a coulé. Baker déclarait que durant le voyage de retour, les officiers du Mount Temple lui avaient dit que leur navire était le « navire fantôme » vu par le Titanic. Ils se sont par la suite désolés que le capitaine Lord ait été blâmé à tort.

L’officier de remplacement, Baker, a contacté le capitaine Lord et lui a donné ces informations. L’officier Notley a ensuite rencontré le capitaine Lord à Liverpool suite à cela, et – quand on y pense – Notley n’aurait fait cela que s’il avait des informations importantes à apporter. Il a demandé à ce que ce qu’il rapportait reste secret, car il était toujours employé par la compagnie qui possédait le Mount Temple.

Maintenant, le capitaine Lord a respecté cette demande de secret, à tel point qu’il n’a pas révélé ce que lui a dit Notley lors de cette rencontre en tête à tête. De mon point de vue, Lord aurait dû obtenir de Notley la permission de faire établir un compte-rendu écrit de tout cela, qui n’aurait pu être ouvert qu’après la mort de Notley. Cela n’a pas été fait, et il n’y a donc aucune information sur ce qu’a dit Notley. Je ne pouvais rien faire d’autre dans mon livre que de demander à mes lecteurs de réfléchir à ce qui a le plus probablement pu se dire entre eux. Pourquoi demander le secret si vous dites que votre navire n’a rien vu, comme le déclare le capitaine Moore ?

Quoi qu’il en soit, pour revenir au segment manquant de la bande de 1961. Il contenait une toute petite référence à cette rencontre avec Notley ! C’est longtemps après la mort de Notley, et Lord déclare sur la cassette : « Il [Notley] a vu – ils ont vu les feux verts de leur navire, m’a t-il dit. Et son avis est que nous n’étions pas ce navire. »

L’interviewer demande alors au capitaine Lord : “Que savait-il ?” et il répond : “Il a vu ce navire là. Et il savait tout ce que faisait le Mount Temple.”

Quand Lord dit que Notley « avait vu ce navire là », il ne peut faire référence qu’au Titanic. Le paquebot de la White Star Line était toujours à flot. Cela indique vraiment que le Mount Temple était le navire fantôme… bien entendu, nous n’avons que les paroles du capitaine Lord pour l’étayer, mais il est également apparu par la suite que le seul fils de Lord a déclaré suite à la mort du capitaine Lord, un an après cet enregistrement, que son père avait cru toute sa vie que le Mount Temple était le navire fantôme du Titanic. Il savait que le sien ne l’était pas !

 

B-T : Pouvez-vous rapidement expliquer votre point de vue au sujet du « navire fantôme », et comment a t-il évolué depuis la publication de votre livre ?

S. M. : Quiconque s’intéresse au « navire fantôme » (au lieu de se précipiter sur le Californian) devrait lire le témoignage de l’officier du Titanic Joseph Boxhall, tant à Washington qu’à Londres. On lui a demandé d’entrer en contact avec lui par lampe Morse, et il l’a observé avec des jumelles. C’est le témoin numéro un. Le capitaine Smith l’a également étudié avec des jumelles, mais le capitaine du Titanic est mort.

Le Californian était arrêté cette nuit-là, mais Boxhall mentionne à plusieurs reprises un navire mystérieux en approche, en mouvement, qui s’est étonnamment arrêté, puis est parti. S’il vous plait, lisez son témoignage !

Le Californian a vu des fusées à basse altitude en direction d’un petit ou moyen navire qui était arrêté, comme lui, au bord du champ de glaces. Les officiers du Californian Stone et Groves ont tous les deux dit que le navire était « stoppé dans les glaces ». Nous savons tous que le Titanic a heurté un iceberg isolé et n’a jamais atteint le champ de glaces.

Nous parlons donc de deux paires de navires. Il y avait une paire au nord, qui est composée du Californian et de ce navire proche de lui, tous les deux près du champ de glaces. Et il y avait une autre paire 20 miles au sud – le Titanic, immobile après la collision, et un navire mystérieux qui s’approche, stoppe, et s’en va finalement. Le Californian n’a jamais bougé, de dix heures vingt à six heures du matin. Il a vu des fusées à basse altitude, mais celles du Titanic montaient haut. Donc ils étaient très distants l’un de l’autre.

Les preuves suggèrent que le navire mystère venait de l’ouest, à l’inverse de la direction vers laquelle le Titanic se dirigeait, et répondait peut-être au CQD/SOS, ce qui indique qu’il avait la radio. Le Mount Temple a entendu les appels de détresse du Titanic. Pourquoi n’a t-il pas envoyé de messages lui-même durant la nuit alors qu’il tentait de porter assistance ? Pensez à cette énigme : il a atteint la position du SOS, et n’a pourtant rien dit.

Les officiers Boxhall et Pitman suggèrent tous deux que le Titanic a stoppé en direction de l’ouest. Si c’est le cas, alors le navire mystère a très vraisemblablement stoppé car il était bloqué par le champ de glace qui s’étendait du nord au sud. Le « navire fantôme » aurait ainsi été à l’ouest du champ de glaces, tandis que le Titanic était à l’est. Le matin suivant, le Mount Temple était à l’ouest de celui-ci et le Carpathia à l’est.

 

B-T : D’un point de vue plus personnel, quand et comment avez-vous commencé à vous intéresser au Titanic ? Outre la controverse du « navire fantôme », quels sont les aspects que vous aimez le plus dans cette histoire ?

S. M. : Je m’intéresse au Titanic depuis que je suis petit garçon. Quand l’épave a été découverte en 1985, mon intérêt s’est à nouveau embrasé. J’ai alors découvert que les noms officiels des passagers irlandais qui ont embarqué à Queenstown (Cobh) pendant sa dernière escale le 11 avril 1912 étaient tous faux. J’ai publié un livre en 1999 intitulé The Irish Aboard Titanic (Les Irlandais à bord du Titanic) qui corrigeait ces noms, donnait les véritables identités et leurs histoires, et publiait de nombreuses photographies d’eux pour la première fois. Le même livre ressort pour le centenaire avec de nouvelles photographies et informations, car la première édition est maintenant très rare et extrêmement chère. Ce livre était la première de mes recherches approfondies sur l’histoire du Titanic.

Je pense que les fous du Titanic peuvent se diviser entre les « techies » et les « non-techies« . Vous connaissez les « techies« , les gens intéressés par les  dispositifs de rejet des cendres, les machines alternatives, les questions structurelles, ingénierie et les mathématiques du navire. Je serais plutôt un « non-techie« , plus une personne intéressée par les gens. Et je suis peut-être inhabituel en cela que je suis très, très intéressé par les navires qui étaient dans les environs cette nuit-là. Il est très probable, de mon point de vue, que d’autres navires ont vu les fusées du Titanic ; le Times de Londres a calculé en 1912 qu’elles auraient pu être vues dans un rayon de plus de 20 miles.

 

B-T : Avez-vous de nouveaux projets en rapport avec le Titanic ?

S. M. : Je pars toujours en même temps dans différentes directions. J’ai écrit plus de 60 articles de recherche qui sont disponibles gratuitement sur le site Encyclopedia Titanica. J’aime collecter des photographies et objets authentiques liés au Titanic.  J’ai une médaille du Carpathia, une carte Marconi de l’Atlantique nord en 1912 originale (je pense que c’est la seule hors des archives de la Marconi), des douzaines de photographies originales, une carte postale envoyée par un couple de troisième classe qui a disparu dans le naufrage, envoyée de Southampton le jour du départ, une feuille de paie pour le Titanic d’un chauffeur rescapé, et beaucoup d’autres choses. J’aime ajouter des choses à ma collection et j’espère le faire pour des dizaines d’années encore.

En ce qui concerne un quelconque projet d’écriture qui pourrait m’intéresser dans le futur, je préfère garder ça pour moi pour le moment ! Mais j’attends avec impatience la croisière du centenaire en avril 2012, durant laquelle je vais donner quelques conférences à bord. Je pense que quiconque a de l’intérêt pour le Titanic peut s’attendre à une vie de fascination. J’ai de nombreux amis français qui sont passionnés par le sujet et font des choses intéressantes. Nous ajoutons tous à une mosaïque d’informations à notre propre manière. Les gens doivent penser à partir de zéro, et ne pas avoir peur de se trouver du mauvais côté de la « sagesse conventionnelle ». Car je vous promets une chose : une grande part de ce que nous pensons « savoir » sur le Titanic est très probablement complètement faux. Après tout, jusqu’à 1985, le monde pensait qu’il avait coulé intact dans un endroit à 13 miles de là où a été trouvée l’épave. De nouvelles découvertes sont possibles. J’aimerais trouver les dépositions données par les membres d’équipage à leur retour. Très peu ont été appelés ; quelles vérités cachées résident dans ces autres dépositions ?

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Rencontre avec les auteurs des Français du Titanic

Posté par Antoine le 28 juillet 2011

Parmi les ouvrages francophones publiés sur le Titanic, la plupart sont des travaux de synthèse (parfois excellents, comme on a pu le voir). Peu, en revanche, tentent d’apporter du contenu nouveau. C’est pourtant ce qu’arrive à faire l’ouvrage Les Français du Titanic (lire ma critique ici), co-écrit par François Codet, Alain Dufief, Franck Gavard-Perret et Olivier Mendez et publié chez Marines éditions en 2011. J’ai eu la chance de pouvoir poser des questions à deux des auteurs de cet ouvrage, que je remercie chaudement : voici leurs réponses.

Rencontre avec les auteurs des Français du Titanic dans Rencontre avec... les-francais-du-titanic

Biblio-Titanic : Commençons par quelques questions au sujet du livre : comment est né le projet ? Qui a eu l’initiative, et comment l’équipe s’est elle formée ?

Franck Gavard-Perret : L’objectif était surtout de réunir quatre membres de l’Association Française du Titanic (dont son président et le rédacteur en chef de sa revue) afin de mettre en lumière les vies de quarante-neuf Français, aux parcours très différents et atypiques, pourtant tous embarqués sur le même paquebot.

François Codet : le projet d’utilisation des nombreux éléments recueillis par l’AFT sur les Français du Titanic entre 1998 et 2008 avait déjà été envisagé à plusieurs reprises. Il s’est trouvé pouvoir prendre forme à partir de l’été 2009, en particulier grâce aux conseils pratiques de Gérard Piouffre.

 

B-T : Travailler à quatre demande forcément une certaine organisation : comment vous êtes vous partagé les tâches ? Avez vous eu des difficultés de ce point de vue ?

F G-P : L’essentiel du travail repose sur les recherches généalogiques et biographiques réalisées par Alain Dufièf et Olivier Mendez pendant de très longues années, ainsi que sur les connaissances maritimes de François Codet, ancien commandant de vaisseau. Sur cette solide base se sont greffés quelques travaux que j’avais entrepris pour Latitude 41, la revue interne de l’Association Française du Titanic. François Codet a réussi à rassembler nos différents travaux tout en conservant une certaine fluidité du texte. La principale difficulté consistait à éviter toute répétition, un piège qui se tend facilement lorsque quatre personnes apportent leur propre pierre à un édifice. Ainsi, les derniers mois avant l’impression ont été consacrés aux modifications, ajouts, suppressions et bien entendu relectures.

 

B-T : Depuis combien de temps le livre était-il en préparation ?

F G-P : Si l’on excepte les recherches menées en amont, plus d’une année a été nécessaire pour élaborer un texte clair et trouver un éditeur. François Codet, Président de l’AFT, a mené les pourparlers avec Marines éditions.

 

B-T : Quelles ont été vos principales sources d’information ?

F G-P : Il s’agit essentiellement des centres d’archives départementales et municipales pour les recherches biographiques, ainsi que la presse de l’époque. Une bonne bibliographie que nous avons construite tous ensemble nous a également éclairé sur le Titanic, sa construction, ses installations et sa traversée inachevée. Des ouvrages plus spécialisés et des revues d’associations de « titanicologues », abordant souvent des thèmes particuliers, ont aussi retenu notre attention.

 

B-T : Certains sujets étaient probablement déblayés avant votre passage, mais quels sont ceux pour lesquels vous avez presque tout dû chercher ?

F G-P : Avant la sortie de ce livre, peu de Français du Titanic avaient intéressé les chercheurs. Les précédents auteurs relataient l’histoire de la famille Navratil, à la fois tragique, poignante et assez unique en son genre. Roger Bricoux était parfois mentionné car il appartenait au tristement célèbre orchestre de bord. Le nom de Ninette Aubart apparaissait aussi dans les biographies de Benjamin Guggenheim. Mais aucune publication ne traitait des familles Laroche, Mallet, Lefebvre, du personnel français du Restaurant à la carte, du sculpteur Paul Chevré etc… Certaines recherches ont parfois été épiques, comme celle concernant Marie Eugénie Spencer. Nous avons retrouvé ses origines après avoir établi qu’elle était de sa nationalité française quelques semaines avant l’impression du livre !

 

B-T : Y’a t-il des zones d’ombres qui vous ont vraiment résisté, des points que vous aimeriez encore approfondir ?

F G-P : Bien sûr, toutes les biographies ne sont pas complètes. Dans certains cas, les sources manquent, ce qui est fort regrettable pour l’historien ou le généalogiste. Mais nous savons que les familles de certains de nos compatriotes conservent encore des documents auxquels nous aurons peut-être un jour accès.

De formidables découvertes sur l’identité d’Henriette Yvois ont été réalisées par Alain Dufièf juste après la parution de l’ouvrage. De quoi promettre une belle mise à jour du livre lors d’une éventuelle réédition !

 

B-T : Quels sont vos prochains projets en lien avec le Titanic ?

F G-P : Ils sont nombreux et paraîtront prochainement dans les revues internes de l’Association Française du Titanic, la Titanic International Society et la Titanic Verein Schweiz ! J’achève un article sur les cent ans du voyage inaugural de l’Olympic, je co-écris un article avec Günter Bäbler sur la genèse de la Classe Olympic et je poursuis des recherches sur un mémorial de Glasgow en partenariat avec des centres d’archives écossais.

 

B-T : Et pour parler du Titanic, justement ; la question classique : comment l’avez vous découvert ?

F G-P : En 1997 en achetant le livre de Eddie E. O’donnell présentant les photographies du Révérend Père Browne. Mais je ne crois pas avoir contracté la « Titanicomania » consécutive à la sortie du film de James Cameron.

 

 

B-T : Quel est selon vous le meilleur livre sur le sujet (à part le votre, bien sûr !) ?

F G-P : Pour deux raisons, il est impossible pour moi de considérer un meilleur ouvrage parmi tous ceux proposés par le sujet. D’une part, un bon ouvrage représente l’avancée des recherches au moment même de sa parution. Pour chaque décennie, un ouvrage a semblé sortir du lot et devenir une référence absolue, incontestable (« A Night To Remember » en  1956, « The Maiden Voyage » en 1969, « Titanic, Triumph and Tragedy » en 1986 etc…) mais le Titanic occupe encore un centre d’intérêt si fort que le dossier n’est pas clos. En fonction des recherches, de nouvelles théories voient le jour, des débats sont tenus, des points de vue divergent etc…si bien qu’il n’existe aucun livre définitif sur le sujet. En conséquence, certaines informations ou considérations de Walter Lord, Geoffrey Marcus ou John Eaton et Charles Haas sont désormais contestables voire obsolètes.

D’autre part, l’intérêt à long terme peut concerner un livre abordant un thème particulier et précis. Je pense par exemple au débat entourant le Californian pour lequel le travail de Leslie Reade (« The Ship that stodd still »), qui a aujourd’hui 20 ans, reste une référence. Mieux encore, les travaux de Wilton Oldham (« The Ismay Line ») et Roy Anderson (« White Star ») datent respectivement de 1961 et 1964 mais demeurent incontournables pour l’étude de la compagnie maritime White Star. Des ouvrages biographiques ou autobiographiques conservent aussi une crédibilité. Mais un ouvrage très général comporte nécessairement des erreurs ou des observations qu’une partie des spécialistes contestera.

 

B-T : Pour finir, la question troll : Ismay, coupable ou innocent ?

F G-P : Concernant son évacuation critiquée du paquebot, il s’agit pour moi d’un faux débat. Le jugement manichéen du coupable ou de l’innocent ne relève pas de l’historien mais du sociologue, voire du psychologue. Le véritable intérêt pour l’historien est de définir les circonstances dans lesquelles Ismay a quitté le Titanic. Et force est de constater que peu de témoignages fiables viennent étayer une théorie incontestable.

A propos de sa discussion avec EJ Smith, seule la passagère Lines a « entendu » – je n’ai pas écrit « écouté » – quelques mots dans une pièce où un bruit de fond couvrait partiellement les propos tenus par les personnes attablées. Les deux hommes ont évoqué le fonctionnement général des machines et des chaudières. En réalité, Lines a surtout rapporté que Ismay a déclaré « Nous battrons l’Olympic ». Mais elle n’a jamais reconnu que ces mots avaient été prononcés  sur un ton impératif.

Ismay incarnait un dirigeant de prime abord antipathique tenu partiellement responsable de la catastrophe par l’opinion publique. Sa prétendue lâcheté a été grandement véhiculée par la presse américaine en quête de sensationnel et satisfaite de trouver en lui le parfait bouc émissaire. Certes Ismay a eu une discussion avec Joseph Bell à bord du Titanic. Mais pourquoi se focaliser sur cette entrevue qui n’avait pourtant rien d’extraordinaire ? En effet, Ismay correspondait régulièrement avec les chefs mécaniciens par courrier pour s’informer sur la bonne évolution des machines de ses navires (Laurentic, Olympic…). Lors de leur dernier entretien, Ismay a demandé à Bell si le Titanic pouvait gagner New York plus rapidement que l’Olympic. S’agissait-il d’un ordre ? Plusieurs indices me laissent penser le contraire. Dans l’absolu, une traversée plus rapide était réalisable mais elle aurait nécessité une consommation excessive de charbon à laquelle Ismay s’opposait catégoriquement. De plus, les passagers n’auraient-ils pas été déstabilisés par une arrivée précoce à New-York ? L’organisation de leur séjour aux Etats-Unis aurait été chamboulée… Pour résumer en reprenant déclarations de EJ Smith accordées à la presse en juin 1911, un navire de la classe Olympic était un « Wednesday ship ».

F C : Je suis de ceux qui pensent que l’objectif de la White Star était bien, au minimum, d’égaler les performances obtenues par l’Olympic. Faire moins bien aurait certainement été d’un effet désastreux. Dans ce cas, Ismay était inévitablement partie prenante dans les décisions liées à ce projet (pour dire le moins). Cela dit, record en vue ou pas, même pour une arrivée à New York le mercredi, la vitesse adoptée par le Titanic aurait certainement été excessive face au danger présenté par la barrière de glace, danger dont le personnel du bord n’avait qu’une vision très parcellaire en raison du faible nombre de messages remis pour exploitation à l’officier de navigation. Or, tous les messages importants dans ce domaine ont bien été reçus à bord en temps opportun, et dûment rediffusés à d’autres stations. Même si Ismay n’était pas directement responsable de ces lacunes lourdes de conséquences, en tant que dirigeant de l’armement sa responsabilité personnelle était néanmoins engagée.

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